Autorenname: ... die fremde Feder

Was bedeutet der Förderstopp bei E-Autos für die THG-Prämie? Aufgrund des aktuellen Interesses möchten wir mit diesem Update kurzfristig auf eine Leser-Frage eingehen. In Deutschland wurde die Kaufprämie für E-Autos in der letzten Woche überraschend eingestellt. Viele fragen sich nun: Kann das auch in Österreich passieren? Welche Auswirkungen haben Änderungen bei der Kaufprämie auf die THG-Prämie? Zur Klarstellung: Der Förderstopp für E-Autos bezieht sich rein auf Deutschland und die dortige, in der Tat kurzfristige Neuregelung zur Kaufprämie. Demnach konnten Anträge für den sogenannten Umweltbonus (immerhin bis zu 4.500€) nur noch bis zum 17. Dezember 2023 beim deutschen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) gestellt werden, nachdem die Förderung  – wenn auch in abnehmender Höhe – ursprünglich bis Ende 2024 laufen sollte. Hintergrund ist das Haushaltsurteil des deutschen Bundesverfassungsgerichts, durch das Milliardenlöcher gestopft werden müssen. Das betrifft den Klima- und Transformationsfonds (KTF), aus dem auch die Förderung für deutsche E-Autos finanziert wird. Burkhard Schwarz, Plattformbetreiber thg-vergleichstest.at Für Österreich sind keine solchen regulatorischen Änderungen bekannt. Weiters gilt die THG-ePrämie nicht als staatliche Förderung, da sie finanziell von den Mineralölkonzernen über den CO2-Preis getragen wird. Es gibt also keinerlei Änderung bei der THG-Prämie, weder in Österreich noch in Deutschland. Sehr interessant ist im Übrigen die Reaktion zahlreicher Automobilhersteller auf den abrupten Förderstopp in Deutschland: Sie bieten nun vielfach an, die staatliche Kaufprämie den deutschen E-Auto-Käufern ab sofort privatwirtschaftlich, also aus eigener Tasche zu gewähren. Ein an sich löblicher Schritt, hatten doch viele Käufer die staatliche Förderung fest in die Finanzierung ihres neuen Fahrzeugs eingeplant. Auf der anderen Seite ist diese spontane Großzügigkeit der Hersteller auch Ausdruck eines grundsätzlichen Phänomens, das weit über die Autoindustrie hinausgeht:  Wann immer staatliche Institutionen über eine Förderung für bestimmte Produkte nachdenken, erhöhen die Hersteller dieser Produkte blitzartig ihre Preise um den Förderbetrag – und damit ihre Gewinne. Wenn die Förderung dann gestrichen wird, fallen die Preise der Hersteller genauso schnell wie sie vorher gestiegen waren. Die vermeintliche Großzügigkeit, die wir gerade besichtigen, erscheint damit in einem ganz anderen Licht: Der Förderstopp ist eher das Ende der Einverleibung eines Vorteils, der den Autoherstellern nie zugestanden hat und der bei den E-Auto-Fahrern nie angekommen ist. Frohe Weihnachten! Zum Autor: Burkhard Schwarz ist Ingenieur für Elektrotechnik und Fachmann für regenerative Energien. Als Pionier der Photovoltaik und Elektromobilität betreibt er unter anderem die Vergleichsplattform thg-vergleichstest.at  zur Beantragung der THG-ePrämie in Österreich.

Von Burkhard Schwarz, Gründer der Plattform thg-vergleichstest.at .  Nun ist es Gesetz in Österreich: Ab 01.01.2024 fällt für den privaten Erwerb von Photovoltaikanlagen und Stromspeichern bis zu einer Leistung von 35 kWp keine Mehrwertsteuer mehr an. Das gilt auch für sogenannte Balkonkraftwerke. Die Regelung gilt zunächst für zwei Jahre und umfasst ebenso die Installation und etwaiges Zubehör. Damit werden Solaranlagen im nächsten Jahr um fast 17% günstiger. Mit dieser neuerlichen und unbürokratischen Förderung steht dem beschleunigten Ausbau der Solarenergie nichts mehr im Wege. Aber wie dimensioniert man eine Photovoltaikanlage richtig und was ist der Unterschied zwischen kW, kWp und kWh? Burkhard Schwarz, Plattformbetreiber thg-vergleichstest.at Bedarfsabschätzung Ein Einfamilienhaus mit 4-Personenhaushalt verbraucht pro Jahr etwa 5.000 kWh elektrische Energie, ein Elektroauto schlägt bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 km nochmals mit 3.000 kWh zu Buche. Nach Faustregel sollte man dafür mindestens eine Leistung von 12 kWp auf dem Dach des Gebäudes installieren. Speicher Der Umstand, dass nachts die Sonne nicht scheint, lässt sich gut mit einem Speicher kompensieren. Dieser sollte in kWh so groß dimensioniert werden wie es der Dachleistung in kWp entspricht, in unserem Beispiel also 12 kWh. Dieser Wert entspricht ebenso dem Nachtverbrauch. Aufgrund der nicht unerheblichen Kosten werden viele Speicher leider (mit um die 5 kW) zu klein ausgelegt, so dass der Speicher – auch im Sommer – abends um 22 Uhr schon wieder leer ist. Photovoltaik im Winter Der Ertrag einer Photovoltaikanlage bricht in den Monaten von Dezember bis Februar um 90% ein, da die Sonne tief steht, selten scheint und zudem die Tage kürzer werden. In dieser Jahreszeit muss also der größte Teil des Verbrauchs vom Netzbetreiber hinzugekauft werden, während die Solaranlage im Sommer mehr produziert als man braucht und die Überschüsse eingespeist werden können. Rechnen Sie damit, dass Sie im Sommer 2.000 kWh zu viel und im Winter 2.000 kWh zu wenig haben. Den im Sommer eingespeisten Strom kaufen Sie also im Winter von Ihrem Versorger wieder zurück; im Übrigen zum 3- bis 4-fachen Preis. Dieses sogenannte „Sommer-Winter-Problem” ist in der Photovoltaik unumgänglich. Ob Direktvermarktung oder Wasserstoffspeicher hier sinnvoll helfen können, hängt erheblich von deren Konditionen bzw. Wirtschaftlichkeit ab. Zur Begriffsklärung Eine installierte Maximalleistung von 1 kWp (Kilowatt peak) auf einer nach Süden hin ausgerichteten, schattenfreien Dachfläche liefert etwa eine Jahresstrommenge von 1.000 kWh (Kilowattstunden). Im Durchschnitt liegen diese Idealbedingungen jedoch nicht vor, so dass der Jahresertrag je kWp in dieser Modellrechnung mit 666 kWh angenommen wird.  Angaben in Kilowatt (kW) beziehen sich auf die maximale Leistung(-sfähigkeit) des Solarmoduls, Angaben in Kilowattstunden (kWh) hingegen auf die Energie bzw. umgangssprachlich den Strom, der produziert wird, wenn die Sonne eine Zeit lang auf dieses Solarmodul scheint; denn Energie ist das Produkt aus Leistung mal Zeit. Scheint die Sonne also nur schwach oder zu kurz, ist die Energieausbeute gleich erheblich verringert. Zum Autor: Burkhard Schwarz ist Ingenieur für Elektrotechnik und Fachmann für regenerative Energien. Als Pionier der Photovoltaik und Elektromobilität betreibt er unter anderem die Vergleichsplattform thg-vergleichstest.at  zur Beantragung der THG-ePrämie in Österreich.

Von Burkhard Schwarz, Gründer der Plattform thg-vergleichstest.at Allgemeinen: Auch wenn es im E-Auto besonders Spaß macht, aufs Gaspedal zu drücken: Harsche Beschleunigungen und hohe Geschwindigkeiten über 130 km/h erhöhen den Stromverbrauch überproportional. Zudem verbraucht die Klimaanlage im Sommer und die Innenraumheizung im Winter viel Energie. Wenn es also im Sommer im Innenraum nicht ganz so frisch und im Winter nicht unbedingt kuschelig warm sein muss, hilft das dem Stromverbrauch ebenso weiter. Tipp: Wenn Sie können, parken Sie über Nacht in der Garage und heizen während der Fahrt lieber mit der Sitzheizung als mit der leistungshungrigen Gebläseheizung! Eine Besonderheit haben E-Autos allerdings gegenüber Verbrennern: Die Batteriekapazität von E-Autos hat sich zwar in den letzten Jahren verdoppelt, die Fahrbatterie benötigt für eine optimale Leistungsaufnahme und –abgabe nach wie vor Temperaturen um die 15°C. Daher wird die Batterie vor dem Laden in der Regel automatisch vorkonditioniert, d.h. vortemperiert – im Winter also geheizt und im Sommer gekühlt. Auch während der Fahrt, also bei Leistungsabgabe, werden Umgebungs- und Batterietemperatur vom Batterie-Management-System laufend überwacht und der Akku bei Bedarf gekühlt oder geheizt. Je weiter sich die Außentemperaturen vom Ideal entfernen, umso mehr Strom wird für die gleichbleibende Akku-Temperierung verbraucht. Gerade im Winter kann der Stromverbrauch aufgrund dessen um rund 10%, sprich 2 kWh pro 100 km, erhöht sein – ganz so wie auch Verbrenner im Winter 10 bis 20% mehr Kraftstoff verbrauchen.  Burkhard Schwarz, Plattformbetreiber thg-vergleichstest.at Während Sie auf die automatische Vortemperierung der Batterie wenig Einfluss haben, können Sie für einen günstigen Stromverbrauch und eine lange Batterielebensdauer auf Ihr Ladeverhalten achten: Ein Elektroauto sollte behutsam, aber auch nicht zu langsam geladen werden, d.h. vorzugsweise mit mittleren Ladeleistungen. Genauso wenig sollte man die Batterie ganz leer fahren oder voll laden – ideal ist ein Ladestand zwischen 20 und 80%. Nutzen Sie Schnellladestationen nur auf langen Fahrten und wechseln Sie immer dann zu mittelschnellen Ladesäulen, wenn es möglich ist, also im Stadtbereich beim Einkaufen oder auf der Arbeit. Das schont im Übrigen nicht nur die Batterie und ihre langfristige Kapazität, sondern auch Ihren Geldbeutel, denn der Strom an Schnellladern ist meist deutlich teurer. Ladeleistungen zwischen 11 und 22 kW schaffen eine gute Balance zwischen geringen Ladeverlusten durch kürzere Ladebereitschaftszeiten einerseits (vgl. letztes Update zur Haushaltssteckdose) und der Beanspruchung der Langzeitladekapazität (wie an Schnellladestationen unumgänglich) andererseits. Stellen Sie zudem die Rekuperation, also die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen, auf die höchste Stufe. Diese wirkt wie eine Motorbremse – mechanisch bremsen müssen Sie dann umso weniger. Zum Autor: Burkhard Schwarz ist Ingenieur für Elektrotechnik und Fachmann für regenerative Energien. Zudem betreibt er als Pionier der Elektromobilität unter thg-vergleichstest.at  eine Vergleichsplattform zur Beantragung der THG-ePrämie in Österreich.

Von Burkhard Schwarz, Gründer der Plattform thg-vergleichstest.at Brauche ich zuhause eine Wallbox? Diejenigen Elektroautofahrerinnen und -fahrer, die zuhause laden können, stehen früher oder später vor der Frage: lohnt sich die Investition in eine Wallbox? Reicht nicht auch der Strom aus der Steckdose? Untersuchungen des Fahrverhaltens zeigen, dass am Tag durchschnittlich eine Strecke von lediglich 40 km zurückgelegt wird – in der Stadt noch deutlich weniger. Die dafür notwendige Energie ist nach zwei Stunden an der Haushaltssteckdose wieder nachgeladen. Über Nacht können in acht Stunden sogar 160 km nachgeladen werden – falls doch einmal mehr gefahren wird. In über 90% der Anwendungsfälle reichen also die 3,7 kW der Haushaltssteckdose (16 A bei 230 V) aus. Warum dann in eine 11 kW- oder gar 22 kW-Wallbox investieren? Der Grund, der für die Wallbox spricht, ist eher ein Aspekt der Sicherheit als einer der Leistung – und der ist gravierend: eine Schuko-Steckdose ist nicht für eine Dauerleistung von 3,7 kW ausgelegt. Die Absicherung der Stromstärke auf 16 A ist mehr ein kurzfristiger Spitzenwert als eine dauerhafte Last. Es besteht Brandgefahr! Auch dann, wenn eine neue und eigens abgesicherte Leitung direkt vom Zählerkasten zur Verbrauchsstelle gelegt wurde, an der nur die Steckdose zum Laden des Autos hängt. In der Regel wird jedoch die nächstliegende Steckdose in der Garage oder auf dem Hof verwendet, über die noch zahlreiche andere Verbraucher des Haushalts versorgt werden. Hier wird es wirklich gefährlich: durchgeschmorte Leitungen und Stromausfall im gesamten Haus können die Folge sein, im Extremfall sogar Feuer.  Burkhard Schwarz, Plattformbetreiber thg-vergleichstest.at Die fehlende Steckerarretierung und das Gewicht des Ladekabels, das an der Haushaltssteckdose zieht, sind weitere Gefahrenquellen. Diese Umstände können dazu führen, dass der Stecker nicht fest in der Steckdose sitzt oder sich über die Zeit lockert und sich damit hohe elektrische Übergangswiderstände einstellen, die wiederum zu thermischer Überhitzung führen. Zudem verbrauchen die mit der geringen Ladeleistung einer Haushaltssteckdose einhergehenden langen Ladebereitschaftszeiten des E-Autos unnütz Energie. Die Kosten einer guten Wallbox sind unterdessen moderat: € 300,- für die Anschaffung sowie weitere € 200,-  für die Installation durch den Fachmann sind in Bezug auf die gebotene Sicherheit gut investiertes Geld!  Lesen Sie im nächsten Update:  Witterungsabhängige Verbrauchswerte von E-Autos und wie Sie Strom sparen können! Zum Autor: Burkhard Schwarz ist Ingenieur für Elektrotechnik und Fachmann für regenerative Energien. Zudem betreibt er als Pionier der Elektromobilität unter thg-vergleichstest.at  eine Vergleichsplattform zur Beantragung der THG-ePrämie in Österreich.

Lesen Sie hier eine Pressemitteilung der ROSY’S GmbH und ihren temperierten Click & Collect-Abholstationen für Direktvermarkterinnen und Direktvermarktern.

Von Mag. Manfred Wieland, Gründer und Geschäftsführer der Plattform stiftung-nextgen Herausforderungen und Erfolgsfaktoren Mit den neun Thesen zur Zukunft österreichischer Privatstiftungen werfen wir einen Blick auf die Zukunft von Stiftungen und zeigen damit die Herausforderungen und die Erfolgsfaktoren für langfristiges sinnstiftendes Wirken für Stifterfamilien in Zeiten des Generationenübergangs, des gesellschaftlichen Wandels und technischer Entwicklungen. Die Grundlage für diese Thesen bilden unzählige Gespräche mit Stiftern, Begünstigten und Stiftungsverantwortlichen – dies in Kombination gesetzt mit Erfahrungen anderer Stiftungsregime, die bereits mehrmals den Generationenübergang bewerkstelligt haben. Neun Thesen in drei Gruppen: Ad 1) Von der Stiftergeneration zur Familienstiftung Die Stiftergeneration verfügt nach Gründung von Stiftungen über maßgeblichen Einfluss. Im Rahmen des Generationenübergangs auf folgende Generationen und Stämme ändert sich das Machtgefüge in Stiftungen und unterschiedliche Interessen treten in den Vordergrund. Die Führung der Stiftung benötigt neue Spielregeln und Prozesse.  Ad 2) Vom Zweck zur Vision Stiftungen wurden erstmalig gegründet, um das Ziel des Stifters zu verfolgen. Nachfolgende Generationen und Stämme können im Verständnis dieses Ziels divergieren, weswegen das ursprüngliche Ziel kommuniziert werden muss, um zu einer Vision aller Beteiligten zu werden Ad 3) Vom Freund zum Manager Die Besetzung von Stiftungsorganen zu Lebzeiten der Stiftergeneration erfolgt häufig im Rahmen eines Freundschaftsdienstes. Das Management einer Stiftung, die mehreren Stämmen dienen soll, erfordert Äquidistanz zu allen Beteiligten und Akzeptanz durch Knowhow. Privatstiftungen werden im Rahmen des Generationenübergangs mit unterschiedlichsten Herausforderungen und neuen Ideen konfrontiert. Klare Prozesse, einheitliches Verständnis für die Ziele der Stiftung und Kontrolle der Aktivitäten der Stiftung werden die Schlüsselfaktoren für eine erfolgreiche Zukunft einer jeden Stiftung sein. Dieser Herausforderung müssen sich Stiftungen stellen und gemeinsame Familien-Antworten finden. Dieser Artikel von Mag. Manfred Wieland erschien ursprünglich auf stiftung-nextgen.at .

Am 11 und 12. September fand in Teesdorf bei Wien der Fachkongress eMOKON statt. Dieser Kongress zur eMobility für Gewerbe und Unternehmen, ausgerichtet vom Bundesverband eMobility-Austria (BVe) und dem Fuhrparkverband Austria (FVA), hat dieses Jahr alle Rekorde gebrochen: Insbesondere das Thema „THG-ePrämie” wurde mit Burkhard Schwarz, Fachmann für Erneuerbare Energien und Betreiber der Plattform thg-vergleichstest.at, kontrovers diskutiert. Dabei hat das BMK die Frage, warum nur Personen, die versichern, dass Sie überwiegend privat laden prämienberechtigt sind, ansonsten aber der Ladestellenbetreiber an ihrer Stelle profitiert, zur weiteren Klärung mitgenommen. Burkhard Schwarz, Plattformbetreiber thg-vergleichstest.at Abgerundet wurde das Programm von einer Ausstellung der neuesten Elektrofahrzeuge, die auf dem Gelände des ÖAMTC- Fahrtechnikcenter intensiv Probe gefahren werden konnten. Mit dabei waren u.a. die Hersteller Tesla, BYD, Kia, Hyundai etc., die besonders leistungsstarke Modelle vorstellten. ​ Weitere Eindrücke finden Sie unter emokon.at .